Älyliikennettä älykaupungissa – Voiko matkustamisesta tehdä palvelua?

Mobility as a Service (MaaS) on haave ketterämmästä tulevaisuudesta, jossa yksityisautoilun sijaan voisimme kaikki nauttia vapaasta liikkumisesta palveluna. Slushin avauspäivänä Uber, Waze, Moovit ja Tekes istuivat pohtimaan kuinka tämä voitaisiin saavuttaa.

Autoilun yli historia on täynnä teknisiä läpimurtoja, mutta auton käyttämisen peruskonsepti on pysynyt liki muuttumattomana. Yksityisautoilu, julkinen liikenne ja raskas kuljetusliikenne operoivat edelleen samoilla reunaehdoilla kuin sata vuotta sitten.

– Tämän päivän liikenne on kokonaisuutena älytöntä, eivätkä itseajavat autot tai edes lentävät autot tule muuttamaan tilannetta, totesi yhteisökeskeistä kartta- ja navigointipalvelua kehittävän Wazen kasvujohtaja Carlos Gomez.

– Liikenne ja liikkuminen tulee ajatella kokonaisvaltaisesti uusiksi.

Gomezin mukaan liikenne ei muutu älykkäämmäksi liikennevälineitä kehittämällä, eikä siksi käyttövoiman vaihto sähköön tai kuljettajan korvaaminen automatiikalla luo liikenteen kokonaisuuteen merkittävää muutosta.

Sama pätee myös joukkoliikenteeseen, sillä metro, raitio- ja linja-autoliikenteen jatkuvasta rakentamisesta huolimatta työmatkustaminen ja siihen käytetty aika eivät kokonaisuutena vähene.

– Suurissa kaupungeissa ihmiset viettävät vuosittain keskimäärin 12 päivää linja-autossa tai muussa kulkuvälineessä, laski joukkoliikenteen opaspalvelu Moovitin markkinointijohtaja Alex Mackenzie Torres.

Joukko yksilön apuna

Älykkään liikenteen ensimmäinen kehitysaskel on siirtää huomio yksilöstä suurempiin joukkoihin. Tehdasasennetulla karttadatalla toimivista autonavigaattoreista on jo siirrytty verkon yli päivittyviin ohjelmistoihin, joiden ansiosta kuljettaja saa ajantasaisen karttatiedon lisäksi käyttöönsä myös ruuhka- ja onnettomuustietoa.

Seuraava askel on jakaa tietoa suoraan käyttäjien välillä. Nykyisin Googlen omistaman Wazen käyttäjät voivat suoraan tien päältä tehdä ilmoituksia ruuhkista, onnettomuuksista, poliisin ratsioista sekä monista muista matkalla havaitsemistaan asioista, jotka tulevat muiden Waze-käyttäjien kartalle. Näin yhteisö tuottaa itse palvelua parantavaa informaatiota (crowdsourcing).

Jakamisen vapaus on laajenemassa nopeasti myös yritysten välille. Sekä Waze että taksipalveluita mullistava Uber tarjoavat ulkopuolisten sovelluskehittäjien käyttöön API-ohjelmointirajapinnan, joiden avulla muut voivat kehittää uusia palveluita datan varaan.

Esimerkiksi lentoyhtiö United on yhdistänyt Uberin omaan sovellukseensa, jotta lentomatkustajat pääsevät lentokentälle sopivasti ajoissa ennen lennon lähtöä.

– Älykaupungin unelma vaatii valtaisan määrän dataa ja monimutkaisia malleja. Uber haluaa olla osanen suurempaa kuvaa, mikä vaatii tiivistä yhteistyötä, kertoi Uberin Iso-Britannian, Irlannin ja Pohjoismaiden markkinoista vastaava johtaja Jo Bertram.

Julkinen ja kaupallinen sektori yhteistyössä

Kaupallisten palveluiden kehittäminen yksin tai yhdessä on luonnollisesti vain yksi osa älykkään kaupungin tavoitetta. Suurimmissa unelmissa autot, julkisen liikenteen välineet ja koko kaupungin liikennesuunnittelu toimivat yhdessä ohjaten ihmisiä tehokkaasti paikasta toiseen.

Pieniä esimerkkejä tästä on jo nähty. Esimerkiksi Meksikossa viranomaiset ottivat elokuisen hurrikaani Patrician lähestyessä yhteyttä Wazeen, joka sai pikavauhdilla lisättyä karttapalveluunsa 500 väestösuojan tiedot.

San Franciscossa taas on kokeiltu älykästä pysäköintijärjestelmää. SFPark-järjestelmässä katuosuuksien pysäköintihintoja säädetään automaattisesti niin, että kunkin kadun pysäköinnin käyttöaste pysyisi 60-80 prosentin välissä.

Pysäköintipaikkojen täydellisen täyttymisen estämisellä saadaan vähennettyä turhaa paikkaa etsivää ajelua, mikä taas näkyy liikenteen ja ruuhkien kevenemisenä.

Liikenne tarvitsee palvelulupauksen

MaaS-mallissa liikkumisesta on tavoitteena luoda palvelu, jossa käyttäjät voivat unohtaa eri liikennevälineiden hinnat, aikataulut sekä jopa yksityisautoilun kustannukset. Näiden tilalle tulisi esimerkiksi kuukausi- tai vuosikohtainen hinta sekä palvelu, josta tarvittu liikkuminen tilataan. Välineiden valitseminen jää siis palvelun toteutettavaksi.

Tilanteesta riippuen paras kulkuväline voi olla palvelusta käyttöön saatu henkilöauto, Uberin kaltainen taksipalvelu, tilattu pienbussi tai yhdistelmä joukkoliikenteen yhteyksiä.

Yksi tärkeistä tavoitteista on luoda kyky uudenlaiseen ennustettavuuteen. Nykymallissa julkisen liikenteen matkustaja on itse vastuussa ehtimisestään, eikä liikenneyhtiö ota syytä asiakkaan myöhästymisestä esimerkiksi peruuntuneen linja-autovuoron vuoksi. Kukin matkustaja vastaa liikkumisensa suunnittelusta itse.

– Jotta liikenteestä ja liikkumisesta voisi tulla oikeasti palvelua, sille tarvitaan kunnon palvelulupaus. Sen avulla käyttäjät voivat luottaa niin palvelun saatavuuteen, aikatauluihin kuin hintoihin, totesi Tekesin älyliikenteen asiantuntija Sonja Heikkilä.

Heikkilän mukaan Suomessa on meneillään kuusi Tekesin rahoittamaa älyliikenteen pilottiprojektia, jotka tulevat käyttöön ensi vuoden aikana.